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東京2020の事故は自動運転のせいじゃない? トヨタ eパレットはどうやって自動で走るのか – 自動車情報誌「ベストカー」


 東京2020オリンピック・パラリンピックでも話題。トヨタが選手村で走らせた「eパレット」は、どうやって自動運転で走る?

 クルマの明日を担う、新しい乗り物に込められた最新技術と仕組み、そしてパラリンピック期間中に起きた事故から見えた「クルマと歩行者の未来」とは?

文/渡辺陽一郎、写真/奥隅圭之、TOYOTA

【画像ギャラリー】本文未収録写真あり!! トヨタの自動運転EV eパレットを写真で見る


■東京2020での事故は「自動運転」が原因ではない?

パラリンピック開催中、視覚障害のある歩行者と接触する事故があり不本意な形で話題を集めることになってしまったeパレット

 現在の自動車技術として、環境性能の向上や電動化と同様、大切な課題になっているのが自動運転だ。各種の実証実験が行われているが、東京2020オリンピック・パラリンピックでは、競技大会選手村でトヨタのeパレットが運行された。このeパレットが2021年8月26日に、歩行者と接触する事案が発生した。

 事案の概要は、視覚障害のある歩行者が交差点を渡ろうとしたところ、交差点を通過中のeパレットと接触したものだ。

 この時にeパレットは、交差点へ右折しながら進入しており、人を検知して停止した。その後、オペレーターが安全を確認して再び発進したが、交差点周辺の状況に基づいて、改めて手動による減速を開始している。

 この時に道路を横断してきた歩行者をセンサーが検知して自動ブレーキが作動し、オペレーターも緊急ブレーキを作動させたが、車両が完全に停止する前に歩行者と接触したという。交差点には誘導員もいた。

車内にはオペレーターが常在し、非常時には手動操作、緊急停止などが行える

 自動運転車は、運行をすべて車両に任せているから、事故を発生させてはならない。しかしこの事例では、オペレーターも関与したので、状況が分かりにくい。

 また、eパレットが交差点に右折しながら進入して、人を検知して停止したのに、その後はオペレーターによって再発進したり手動で減速している。この点も疑問だ。

 交差点内の人を検知して停止するのは特殊な状況ではなく、自動運転が想定する制御範囲に入る。通常であれば、人を検知して停止した後、自動的に再発進してその後も通常の走行を続けただろう。道路を横断してきた歩行者にも、減速するなど対応できたはずだ。

 それなのになぜ、オペレーターによって再発進したり、手動で減速したのか。現状では分かりにくい点が多い。

 そこで改めて、eパレットについて考えたい。

■eパレットはどうやって自動運転で走るのか

トヨタ eパレット。ワンボックス低床式の自動運転車で、エンジン非搭載の純電気自動車となっている。かわいい見た目だが中身はハイテクの塊なのだ

 eパレットはワンボックススタイルの自動運転車だ。東京2020オリンピック・パラリンピック仕様は、全長:5255mm、全幅:2065mm、全高:2760mmとされ、床は平らで低いため、乗り降りもしやすい。乗車定員は20名とされ(オペレーターを含む)、車椅子の場合は4名+立っている乗員が7名になる。

 eパレットはエンジンを搭載しない純粋な電気自動車で、1回の充電により、150km程度を走行できるという。最高速度は時速19kmだ。ゆっくりした速度で走ることを前提に開発されている。

 自動運転システムは、カメラやライダーなどのセンサー、高精度の地図データなどを搭載する。周囲360度の交通環境が常に検知され、eパレット同士の連携、譲り合いなども人を介さずにおこなわれる。eパレットの運行は、予め運行経路が計画され、運行管理センターで制御されながら走る。スタッフが常に監視を行う。

 なおeパレットの自動運転技術は、SAEレベル4相当(編注:5段階ある自動運転化レベルのうち2番目に高い「特定条件下における完全自動運転」)とされる。レジェンドが搭載したホンダセンシングエリートはレベル3だから、eパレットはその1段階上に位置するわけだ。

 レベル4では、予め設定された使用条件下では、いかなる状況でもシステムが対処するとされている。そして使用条件の終了時(例えば使用条件が高速道路上の自動運行であれば、インターチェンジなどで本線からはずれた時)には、運転操作をドライバーへ安全に譲り渡す。

 つまりeパレットの使用条件は、東京2020オリンピック・パラリンピックの競技大会選手村における移動だから、前述の歩行者と接触した事案は、使用条件下で発生したことになる。

次ページは : ■自動運転には歩行者側との共通認識を作ることも課題

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